La direcció del port de Barcelona estudia si denuncia davant la justícia un presumpte frau comès durant la construcció de la prolongació del dic Est. Aquesta instal·lació d’abric de la superfície portuària va ser adjudicada el 2001 per 197,2 milions d’euros. El 53% de les obres van anar a càrrec de fons europeus. Per afrontar els treballs, el port va obtenir un crèdit, també, del Fons Europeu d’Inversions. La quantitat defraudada podria estar entre els 15 i els 16 milions, segons ha pogut saber El PERIÓDICO de fonts del consell d’administració de l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB).
Segons totes les veus consultades, ni el port ni la unió temporal d’empreses que va obtenir-ne l’adjudicació, formada per FCC Construcción, Ferrovial-Agroman, Construcciones Rubau i Copisa, coneixien les suposades irregularitats fins que l’Agència Tributària els ha posat sobre la pista. Segons les dades d’Hisenda, a les obres del dic Est s’hi hauria produït una sobrecertificació de material d’obra, en concret terra per al rebliment i ciment, sempre segons les mateixes fonts.
Les obres, finalitzades el 2008, van consistir en una ampliació de 2,17 quilòmetres del dic que ja hi havia. La desviació, a la dècada passada, del riu Llobregat cap al sud va alliberar una gran franja de superfície sobre la qual s’ha assentat l’ampliació del port, que duplicarà l’espai de què disposa fins a arribar a les 1.300 hectàrees. I a més port, més necessitat de dic. Amb aquesta finalitat es va construir el nou dic Sud, de 4,8 quilòmetres de longitud i 350 milions de cost, i es va allargar el de l’est, el de l’antiga escullera.
25 METRES SOTA EL MAR / El dic Est s’assenta a 25 metres sota el mar, sobresurt dos metres i té una amplada a la base que és de 200 metres lineals. Els càlculs previs estipulaven que faria falta abocar 12,4 milions de tones de terra i col·locar posteriorment 450.000 metres cúbics de formigó en blocs de 50 tones al llarg del dic.
Però en aquesta mena d’obres els marges d’imprecisió són amplis. Pot passar que, una vegada s’hagin començat totes les tasques, faci falta més o menys material d’obra. Per evitar problemes a les empreses, els treballs se certifiquen cada cert temps. Es pot dir que les constructores passen despeses, com faria un executiu amb els taxis que agafa al mes.
En aquest cas, les indagacions d’Hisenda revelen que s’hi ha sobrecertificat. És a dir, s’ha presentat al cobrament més material d’obra del que realment s’ha fet servir. La partida d’obra en la qual s’ha detectat el frau era de 45 milions. És a dir, que si estava pressupostada en 45 però el frau és de 15, es pot deduir que el valor real va ser de 30. Els altres 15 milions es van justificar amb factures falses. Amb rebuts de taxi inventats, seguint el símil anterior.
Dit d’una altra manera, si les coses s’haguessin fet bé, les obres haurien sortit 15 milions més barates al port, però en cap cas han sortit més cares del que s’havia adjudicat. Més que servir de consol, aquesta dada marca diferències amb altres tipus d’irregularitats basades en el sobrecost.
¿Com ha deduït el fisc la irregularitat? Doncs a l’hora d’escrutar els comptes d’una empresa subcontractada per la UTE. En concret al cotejar l’IVA pagat en materials per aquesta firma amb l’IVA que ha rebut després de certificar, després de cobrar despeses.
OBRES DE 82 MESOS / La presidència del port requeia, l’any 2001, sobre Joaquim Tosas, que va ser rellevat per Joaquim Coello el 2004. El president és nomenat pel Govern central, encara que en una espècie de pacte no escrit sempre es designa el candidat que tria el Govern de la Generalitat. Així, per cenyir-se al període que van durar les obres, 82 mesos, és a dir, gairebé set anys, dos més dels inicialment previstos, mentre Tosas va ser designat per CiU, Coello i actualment Jordi Valls ho van ser pel tripartit.
Publicar per XABIER BARRENA / JESÚS G. ALBALAT en el diari El Periódico
